另一方面，多方压力之下，整车企业也坐不住了，纷纷募集资金加码新能源汽车产业链。5月25日，力帆股份宣布拟募集资金不超过52亿元，用于智能新能源汽车能源站等产业链项目;6月3日，比亚迪宣布拟募集资金总额不超过150亿元，用于投资铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目;7月10日，长城汽车宣布拟募集资金不超过168亿元，用于新能源汽车研发项目等5个项目;7月22日，江淮汽车宣布拟募集资金不超过45亿元，用于新能源乘用车及核心零部件等三个项目。

　　“虽然很多资金投放进去，但是新能源汽车电池产品线的周期很长，从初期投产、生产线的建设到产品投放一系列工序起码得花费2年时间。也就是说，现在投产的产品线，起码要2年之后才能发挥产能。”林程认为，由于近年来新能源汽车销量激增，企业不断扩充电池生产领域，也是“远水解不了近渴”。

　　此外，生产新能源汽车电池的门槛并不高，“虽然国家有专门的监测机构对电池进行测试，但主要是针对电池的基本性能和安全性进行测试，并未涉及电池的可靠性和长期使用性。”林程对《证券日报》记者表示，我国电池行业的特点是：企业众多且分散，水平参差不齐，产能低下。全国电池厂家有几百家还不如韩国一家电池企业的产能。

　　此外，在采访过程中，林程还向记者透露，我国新能源电池领域还存在过度的地方保护，“有些地方为了扶持自己的企业，在我们这个地方生产的汽车，只能用我们这里的电池，即使没有有能力做电池的企业，也要扶持出一个龙头企业，这就从极大程度上限制了新能源汽车产业的发展。”

　　清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世也对上述观点表示认同，“新能源汽车产业的爆发并不能掩盖关键技术的缺失，目前我国在整车集成、轻量化、电池、电机、电控领域存在的问题仍未得到妥善解决。可以预见的是，如果这些问题一直没有得到有效的解决，第一批用户的满意度下降，可能会导致明年新能源汽车产量、销量双双陷入低谷。

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