从时速200公里到今天的350公里，到正在研发中的时速400公里高速列车项目，我国在高铁领域已经形成了先进的技术装备和运用经验。据中国国家铁路集团有限公司最新消息，截至2020年7月底，全国高铁运营里程已达3.6万公里。

 

　　有了高铁，为什么还要研制时速600公里高速磁悬浮列车？

 

　　“发展高速磁浮，有利于抢占轨道交通技术制高点，保持我国高铁领域的领先优势，助力交通强国建设。”8月7日，在接受科技日报记者采访时，中车四方股份公司副总工程师吴冬华说，作为一种国际尖端技术，高速磁浮是世界轨道交通技术的一个“制高点”。

 

　　业内研究表明，因轮轨黏着、弓网受流及牵引功率等因素，对于更高运营速度的追求，轮轨列车的技术路线会受到一定限制，高铁能达到的安全运营速度极限为时速400公里。而高速磁浮系统因“同性相斥、异性相吸”原理，以无接触、车辆抱轨、地面同步牵引等技术特点，能够更好地解决提速难题，最高安全运营速度可达到时速600公里左右。

 

　　“高速磁浮交通系统是目前可实现的、速度最快的大型地面公共交通工具。”吴冬华说，时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白，形成航空、高铁、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、灵活便捷的多维交通架构。

 

　　公开资料显示，德国、日本等多个发达国家都在开发高速磁浮。其中，德国的高速磁浮最高试验速度达到时速550公里，日本的高速磁浮实现了时速603公里的试验速度。

 

　　占领制高点，必然要掌握关键技术。高速磁浮的关键技术是什么？

 

　　吴冬华认为，时速600公里高速磁浮交通系统主要由车辆、牵引、运控及轨道四大系统构成。

 

　　2016年7月，我国启动了时速600公里高速磁浮交通系统的研制，历经4年的科技攻关，突破了高速磁浮系列关键核心技术。6月21日，由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车在上海同济大学磁浮试验线上成功试跑。

 

　　“目前我们重点攻克了时速600公里高速下的安全防护、精确控制、舒适度提升以及运维保障等技术难题。”吴冬华说。

 

　　车辆方面，解决了超高速工况下车体系列难题，开发出轻质高强度的新一代车体。研制出性能指标国际领先的悬浮导向、测速定位装置和控制系统等。

 

　　牵引系统方面，自主研发世界首套基于ANPC技术的24MVA大功率牵引变流系统，以及高速多分区牵引控制系统。

 

　　运控通信方面，建立适合于长大干线、追踪运行的全自动控制系统，并创新研发基于LTE架构、融合低时延技术的新型通信系统。

 

　　线路轨道方面，研究提出了核心技术指标，解决加工、安装、跨江过河等方面问题。

 

　　高速运行状态下，高速磁浮安全和舒适性如何？

 

　　“时速600公里高速磁浮系统列车采用T形抱轨结构，车辆基本没有脱轨风险。采用直线同步电机牵引，随列车位置分段供电，相邻分区只有一列车运行，追尾风险极低。”吴冬华说。

 

　　据高速磁浮课题组技术员解释，磁浮列车没有传统的“车轮”，行驶时与轨道不发生接触，无轮轨摩擦，运行噪音低、震动小。电磁辐射水平方面，与其他轨道交通车辆的磁场水平相当，各频段下的磁场远低于标准限值，对人体没有影响。列车还通过智能行车、智能服务、智能运维，为乘客提供更加准时、安全、舒适的体验。

 

　　来自中车四方股份公司消息，按照高速磁浮课题推进计划，时速600公里高速磁浮工程样车将在2020年底下线，届时我国将形成高速磁浮全套技术和工程化能力。

 

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